2401 Projekt: Pferdeeisenbahn Baden - Vöslau
Die
ersten Informationen über ein Vorhaben zum Bau einer zusätzlichen
Schienenverbindung können wir dem Badener Boten vom 11. April 1869 entnehmen:
Ein Konsortium in Wien hatte um eine Konzession zum Bau und Betrieb einer
Pferdeeisenbahn von der Matzleinsdorfer Linie über Inzersdorf, Neudorf und
Guntramsdorf nach Baden angesucht. Geplante Abzweigungen sollten eine Verbindung
nach Vöslau mit der Endstelle beim Bad, sowie die Errichtung einer Linie ins
Helenental bis zur Krainerhütte ermöglichen. Diese Pferdebahn sollte aber
nicht nur dem Personenverkehr dienen, sondern vor allem den Transport von
Baumaterialien und Holz nach der Residenz „schneller, sicherer und billiger“
gestalten.[1]
Ein
Brief des k. k. Bezirkshauptmannes an den Gemeindevorstand in Vöslau[3]
bestätigt diese Pressenotiz, dass die k k. nö. Statthalterei in einem Erlass[4]
den Herren Josef Menz, J. Löwenthal und Dr. Eduard Löwenthal mitteilte, dass
auf Grund einer Bewilligung des kk. Handelsministeriums „gegen die
Ertheilung der angesuchten Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für
eine Pferde Eisenbahn amerikanischen Systemes von Baden über Soos nach Vöslau
kein Anstand obwaltet.“ Im Schreiben heißt es weiter: „Die Ausführung
dieser Vorarbeiten sowie die eventuelle Realisirung des projektirten
Unternehmens überhaupt wird jedoch in Gemäßheit der Bestimmungen der allerhöchsten
Entschließung vom 25. Februar 1859[5]
stattzufinden haben, mit welcher als Grundsatz für die Ausführung von Pferde
Eisenbahnen auf gewöhnlichen Strassen (auch Hipposidir-Bahnen oder
Pferde-Eisenbahnen amerikanischen Systems genannt) festgestellt wurde, dass
a)
jedes Privatrecht und jeder Privat Rechts-Anspruch vollkommen unbeschädigt
zu bleiben habe, somit auch eine zwangweise Expropriation nicht stattfinden
soll,
b)
daß auf alle Rücksichten des unbeirrten öffentlichen Verkehres, sowie
der Sicherheit überhaupt der vollkommenste Bedacht zu nehmen ist, daher zu
einem solchen Versuche kein ausschließendes Recht ertheilt werden dürfe,
c)
daß keinerlei Entschädigung oder Garantie-Anspruch an das Staatsaerar
zu bewilligen sei und daß die aus der Anlage der Pferdeeisenbahn zwischen den
Unternehmen und Privaten entstehenden Entschädigungs-Anspruch gänzlich nach
den Civilgesetzen zu behandeln sind, endlich:
d)
daß ohne äusserste, jedes mal gründlich nachzuweisende Nothwendigkeit,
keine Zollbegünstigung ja nicht einmahl die Gestattung zur Verwendung ausländischen
Materialles bei Seiner k. u. k. Apostolischen Majestät beantragt werden dürfe.“
Weitere
Hinweise zu diesem Projekt haben wir nicht und es scheint, dass dem geplanten
Vorhaben keine weiteren Aktivitäten folgten. Erst 2 ½ Jahre später, 1872,
gibt es wieder Hinweise darüber, dass ein „Konsortium, an dessen Spitze
Baron Raule, Bürgermeister von Vöslau[6],
steht, um die Konzession zum Bau und zum Betrieb von Pferdebahnen in und
zwischen Baden und Vöslau eingeschritten ist. Abzweigungen davon sollen nach
St. Helena, zur „Waldandacht“, zu den Bahnhöfen beider Curorte etc. führen.“[7]
Bei der politischen Kommissionssitzung zur Feststellung der Trasse[8]
sprach sich Raule gegen eine Trassenführung in der Bahnstraße aus, der Vöslauer
Gemeindeausschuss schloss sich dieser Meinung an.[9]
Zur gleichen Zeit verfolgte eine weitere Gruppierung das gleiche Ziel, denn am
29. Februar fand eine „kommissionelle Begehung der projektirten Pferdebahn
statt“, bei der auch ein Vertreter des Konsortiums Baron Raule, M. Reitzes
und Genossen „zur Erzielung einer allfälligen Vereinbarung über die
beiderseitigen Bahnprojekte“ intervenierte.[10]
Entsprechende Verhandlungen zur Vereinigung beider Projekte waren in ein
aussichtsreiches Stadium getreten, und so konnte die Lokalpresse schon zwei
Wochen später berichten, dass die Fusion der Baden-Vöslauer Baubank und des
Konsortiums Dr. Freiherrn von Raule, M. Reitzes und Genossen „bereits zur
That geworden“. Nachdem die politischen Kommissionen abgehalten wurden und
sämtliche Beteiligte sich zustimmend geäußert hatten, stand der Erteilung
einer gemeinsamen Konzession nichts mehr im Wege. Das von den nunmehr
vereinigten Konzessionswerbern gebildete Komitee bestand aus den Herren Dr.
Theodor Freiherrn v. Raule als Präsidenten, Robert Schlumberger, als Vize-Präsidenten,
Carl Ludwig Falk, Theodor Ritter v. Goldschmidt, Franz Liskowetz, Franz Ritter
v. Rarrel, M. Reitzes, Dr. Schwach und Edwin v. Wellenheim.[11]
Und
rund ein Monat später erteilte das Handelsministerium der „Baden-Vöslauer
Baubank im Vereine mit einigen Wiener Kapitalisten“ die Konzession zum Bau
und zum Betrieb einer Pferdebahn nach amerikanischem System auf 40 Jahre. Die
Linien vom Badener Bahnhof zum Wr. Neustädter Kanal und von Baden nach Vöslau
sollten sofort nach Genehmigung der Detailpläne in Angriff genommen und
innerhalb eines Jahres vollendet werden.[12]
Nach
Übergabe der Konzessionsurkunde schritten die Konzessionäre zur Gründung der
„Badener Tramway Aktiengesellschaft“ mit Sitz in Wien,[13],[14]
die sich am 14. August des gleichen Jahres konstituierte. Das Grundkapital
betrug 2,5 Millionen Gulden, das sich auf 25000 Aktien à 100 Gulden aufteilte.[15]
Die Aktien dieser Gesellschaft dürften jedoch nie zur öffentlichen
Subskription gelangt sein, da die „lebhafte“ Nachfrage nach diesem Papier
die vollständige Zeichnung hierauf frühzeitig sicherstellte.[16]
Die
Vorarbeiten zur Schienenlegung für die Pferdebahn vom Badener Bahnhof bis ins
Helenental und nach Vöslau wurden in Angriff genommen und man war
zuversichtlich, die Linien zuverlässig im Mai 1873 in Betrieb stellen zu können.[17]
Noch zu Beginn des Jahres 1873 schrieb der Badener Bote auf Grund von Berichten
in Wiener Blättern, dass die Baden Vöslauer Baubank gedachte, „zwischen Vöslau
und Sooß,
am Abhange des dortigen Gebirges ein „Neu-Vöslau“
zu erbauen. Die in derselben Richtung durchzuführende Baden-Vöslauer
Pferdebahn soll dem Projekte Lebensfähigkeit d. h. die Möglichkeit
seiner Durchführung geben“.[18]
Doch
weder Neu-Vöslau noch die Pferdebahn in unseren Heimatort wurde je gebaut. Von
den geplanten Vorhaben wurde lediglich die Badener Tramway in die Realität
umgesetzt.[19]
Die Wirtschaftskrise hatte 1873 auch die Baden-Vöslauer Baubank erfasst, das Börsengeschäft
wurde sistiert.[20]
Zwar erholte sich die Bank kurzfristig wieder, um aber dann auf ihrer 4.
Generalversammlung am 28. März 1876 endgültig die Liquidation zu beschließen.[21]
Infolge dieser Situation beschloss die Badener Tramway-Gesellschaft, keine
weiteren Bahnen mehr zu bauen.[22]
Man kann es als reinen Glücksfall ansehen, dass zumindest die Badener 1873 Ihre
Pferde-Tramway erhalten haben.
Der
Verkehr auf der gesamten Strecke Leesdorf – Bahnhof – Rauhenstein wurde am
20. Juli 1873 um 11 Uhr vormittags offiziell aufgenommen.[23]
Anlässlich dieser Eröffnung der zitierte der Badener Bote die „Wiener
Vorstadtzeitung“, die zu diesem „erfreulichen Lokalereigniß“ einen
Detailbericht aus der Feder von Emmerich von Bukovics lieferte (siehe Abb. 2).[24]
Doch
auch die Badener Pferdetramway geriet schon bald in Schwierigkeiten und der
Erfolg war eher als bescheiden zu nennen
1875
befanden sich die Aktien fast zur Gänze im Besitz des Wiener Lombardvereines.
Bei der in diesem Jahr stattgefundenen Generalversammlung beschloss diese eine
Reduktion des ursprünglichen Aktienkapitals von einer Million auf 500.000
Gulden.
Natürlich
verkehrte die Bahn ausschließlich in der Sommersaison, während des Winters war
der Betrieb eingestellt. So wurde auch am 15. Oktober 1975 der Verkehr sistiert
und am 30. April des Folgejahres wieder aufgenommen.[25]
Doch schon ein Jahr später ging durch die Lokalpresse die Nachricht: „Die
Badener Tramway wird heuer nicht mehr in Betrieb genommen.“[26]
Und in einer der nächsten Ausgaben ist unter dem Titel: „Fallen seh´ ich
Zweig auf Zweig – !“ nachzulesen: „..... Mutter Baubank ist leider in´s
Grab gesunken und ihren Töchtern scheint es nicht gestattet zu sein, sie lange
zu überleben. ..... Ueber die Badener Tramway endlich ..... ist neuesten
Nachrichten zufolge, das Zügenglöcklein geläutet und es frägt sich, ob die
Fuhrwerksinhaber in loco den Nachlaß der Rivalin zum Fortbetriebe übernehmen
werden, oder ob der Schienenweg verfallen, die Betriebsmittel verschleudert und
die Baulichkeiten untergeordneten Zwecken überantwortet werden sollen.“[27]
Wiener Blätter wiesen in ihren Ausgaben darauf hin, dass es Sache der
Stadtgemeinde sei, für den Fortbestand der Bahn einzutreten. Dies schien aber
bei dem zu erwartenden Gesamtresultat nicht allzu verlockend. Der Badener Bote
schlug vor: „wenn unsere Großfuhrwerksinhaber sich ernstlich zusammenthun
und, auf Grund voraussichtlich spottbilliger Uebernahmsbedingungen, ein ursprünglich
nicht zu ihrem Vortheile bestimmtes Institut nunmehr zu eigenem, wie zu des
Kurortes Nutz und Frommen in die Hand nehmen wollten. Für sie wäre, bei dem
Vorhandensein eigener Betriebsmittel und bei der ihnen leichter als Geschäftslaien
fallenden Manipulationsleitung und Kontrole die Gelegenheit geboten, nicht nur
an und für sich schon die Betriebskosten mindestens auf die Hälfte zu
reduziren, sondern auch die Fahrten (und damit wieder einen Theil der Kosten)
etwa auf die Ankunft der Wiener Züge einzuschränken, womit den kurörtlichen Wünschen
und Bedürfnissen ausreichend begegnet wäre und ein Theil der Pferde in der
Zwischenzeit für andere Zwecke der Inhaber disponibel verbliebe.“[28]
Drei
Monate später war die Pferdebahn noch immer nicht in Betrieb gesetzt. Der
Badener Bote meldet sich dazu mit der Überschrift „Ei, ei – sie will nicht,
unsere Tramway“ zu Wort: „Wie Mama „Wiener Zeitung“ meldet, hat die
Badener Tramway-Gesellschaft gegen den ihr ertheilten Auftrag zur Wiederaufnahme
und Fortsetzung des Betriebes den Ministerialrekurs ergriffen. Bis derselbe
erledigt herablangt, dürften wir uns vielleicht an die Omnibusse wieder so
ziemlich gewöhnt haben.“[29]
Allerdings wurde dieser Ministerialrekurs überraschend schnell erledigt und der
„Fortbetrieb mit 1. Juli bei Verlust der Konzession und Kaution diktirt“.
Man war der Meinung, dass gerade der mögliche Verfall der Kaution die
Wiederaufnahme des Betriebes sichern würde, da der Kautionsbetrag mehr als ein
einjähriges Defizit abdecken würde und als Subvention für Privatunternehmer
verwendet werden könnte.[30]
Schon kochte die Gerüchteküche – der Mödlinger Bürgermeister hätte die
Absicht, die Fahrbetriebsmittel der Badener Tramway zwecks Anlage einer
Pferdebahn von Mödling nach der Hinterbrühl zu erwerben, was von diesem aber
heftig dementiert wurde.[31]
Die Badener Tramway-Gesellschaft hatte jedoch um eine vierwöchige Verlängerung
der ihr vom Handelministerium gestellten Frist für die Wiederaufnahme des
Tramwaybetriebes angesucht, um den Abschluss von Verhandlungen über die
Abtretung der Linie an die Gemeinde Baden nicht zu beeinträchtigen.[32]
Dem Antrag wurde mittels Erlass stattgegeben, eine weitere Verlängerung würde
jedoch in keinem Falle zugestanden werden.[33]
Und Anfang August 1877 „vollzog sich in aller Stille ein ..... auf´s
Angenehmste überraschende Ereigniß“. Die Tramway-Gesellschaft besann
sich fünf Minuten vor 12 eines Besseren und „offerirte unseren Großfuhrwerksinhabern
Dorn, Drescher und Schell den probeweisen Betrieb bis zum Schlusse der Saison,
unter Ueberlassung des Materials und der Lokalitäten, gegen eine kleine
Pachtsumme. Die Genannten gingen sofort darauf ein und es gebührt ihnen für
diese bereitwillige Uebernahme eines unter solchen Umständen allerdings
wesentlich verkleinerten Wagnisses allgemeiner Dank und Anerkennung ihrer Mitbürger.“
Weiters erfahren wir: „Am Eröffnungstag drängte sich alles massenhaft in
die Waggons. Tags darauf – trotzdem Sonntag und prachtvolles Wetter – sah
man die „innigstgeliebte, unersetzliche“ Tramway schon mit einiger Ernüchterung
an und heute findet man es wieder ganz in Ordnung, daß alle zehn Minuten ein
„Train“ nach Rauhenstein abgeht, wenn auch von zehn Waggons günstigen
Falles zwei gefüllt, drei zur Hälfte besetzt und fünf vollkommen oder nahezu
leer sind.“[34]
1882
wurde die Badener Tramway an die Südbahngesellschaft verkauft und der Betrieb
auf drei Jahre der Firma „J. C. Löwenfeld´s Witwe und Sohn“ übertragen.[35]
Die Wagen wurden renoviert, tüchtige Pferde beschafft und das Begleitpersonal
neu ausgestattet. Als Einheitspreis wurden unabhängig von der Länge der
Strecke 12 Kreuzer festgesetzt, Kinder bezahlten 6 Kreuzer, und Abonnementkarten
zu 10 Stück wurden zum Preis von 1 Gulden angeboten. Schon damals hatte man in
Aussicht genommen, die Tramway mit 1. Mai 1883 als elektrische Bahn verkehren zu
lassen,[36]
was aber nicht realisiert wurde. Die Pferdewagen verkehrten weiterhin vormittags in jeder Richtung im Abstand von 13
Minuten, ein
Maßnahme, von der man hoffte, dass sie beim Publikum Anklang finden würde.[37]
Am 1. Juli 1882 wurde sogar, auf Anregung des damaligen Stationschefs und
Tramway-Lokalverwalters Höffler, ein „Sacher-Vergnügungszug“ eingeführt.
Dieser fuhr um 21.40 Uhr vom Café Otto nach Rauhenstein ab und kehrte von dort
um 23 Uhr nach Baden zurück.[38]
Noch
im gleichen Jahr erhielt die Betriebsfirma die ministerielle Bewilligung zur
Vornahme technischer Vorarbeiten für eine Lokalbahn von der Station Baden der
k. k. priv. Südbahngesellschaft über Rauhenstein und Alland nach
Klausen-Leopoldsdorf und eventuell von Sattelbach und Heiligenkreuz,[39],[40]
die jedoch nicht realisiert wurde.
Die Pferdetramway war bis 1894 in Betrieb, wurde dann der „Elektrischen Bahn Baden – Vöslau einverleibt und zur elektrischen Straßenbahn umgebaut.[41]
[1]
Badener Bote vom 11. April 1869, S. 1
[2]
Badener Bote vom 28. November 1869, S. 1
[3]
Brief an den Gemeinde Vorstand in Vöslau vom 24. November 1869, Z. 10388,
Stadtmuseum Bad Vöslau, 4/262b
[4]
Erlass der k. k. nö. Statthalterei vom 20. November 1869, Z. 33445
[5]
[6]
Theodor Freiherr von Raule, Bürgermeister von Vöslau in der Zeit von 1870
– 1873 und 1876 – 1879.
[7]
Badener Bote vom 18. Februar 1872, S. 2.
[8]
Badener Bote vom 25. Februar 1872, S. 1.
[9]
Protokoll der Gemeindeausschusssitzung Vöslau vom 23. Februar 1872, Pkt.
XX. Welcher Art diese Trassenführung war und warum man gegen diese war, ließ
sich nicht mehr feststellen.
[10]
Badener Bote vom 10. März 1872, S. 2.
[11]
Badener Bote vom 24. März 1872, S. 1.
[12]
Badener Bote vom 28. April 1872, S. 1.
[13]
Badener Bote vom 12. Mai 1872, S. 1.
[14]
Badener Bote vom 16. Juni 1872, S. 1.
[15]
Badener Bote vom 18. August 1872, S. 1.
[16]
Badener Bote vom 25. August 1872, S. 1.
[17]
Badener Bote vom 20. Oktober 1872, S. 1.
[18]
Badener Bote vom 16. Februar 1873, S. 3.
[19]
Badener Bote vom 27. Juli 1873, S. 1.
[20]
„Großer Krach“ am 9. Mai 1873.
[21]
Badener Bote vom 30 Juli 1876, S. 2f.
[22]
[23]
Badener Bote vom 20. Juli 1873, S. 1.
[24]
Badener Bote vom 27. Juli 1873, S. 1.
[25]
Badener Bote vom 31. Oktober 1875, S. 1.
[26]
Badener Bote vom 8. April 1877, S. 4.
[27]
Badener Bote vom 15. April 1877, S. 1.
[28]
Badener Bote vom 15. April 1877, S. 1.
[29]
Badener Bote vom 3. Juni 1877, S. 4.
[30]
Badener Bote vom 10. Juni 1877, S. 4.
[31]
Badener Bote vom 17. Juni 1877, S. 3.
[32]
Badener Bote vom 8. Juli 1877, S. 4.
[33]
Badener Bote vom 15. Juli 1877, S. 5; Erlass des Handelsministeriums vom 3.
Juli 1877, Z. 19856.
[34]
Badener Bote vom 12. August 1877, S. 1.
[35]
Badener Bote vom 16. Mai 1880, S. 5.
[36]
Badener Bote vom 2. April 1882, S. 5.
[37]
Badener Bote vom 28. Mai 1882, S. 4.
[38] Badener Bote vom 2. Juli 1882, S. 2.
[39]
Amtsblatt der k. k. Bezirkshauptmannschaft Baden vom 15. Juni 1882, S. 117,
Z. 12144.
[40]
Badener Bote vom 18. Juni 1882, S. 5.
letzte Änderung: 04.01.2009